Hinweis: Dieses Konzept wurde schon 1998 erstellt. In der Nachfolgezeit wurde es mehrfach überarbeitet und Erweitert. Das Konzept liegt auch als PDF vor: S21 Die Alternative Stuttgart 21 Kopfbahnhof Architektenforum 5-1998

Wird Stuttgart abgehängt?

Integration in das Hochgeschwindigkeitsnetz

Wie leistungsfähig ist der Kopfbahnhof? Wird Stuttgart vom Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn abgehängt, wenn der Kopfbahnhof nicht durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt wird? Tatsächlich ist Stuttgart mit dem Kopfbahnhof bereits bestens angebunden. Zudem hat er mehr Leistungsreserven als ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof. Dieser stellt die Lösung eines Problems dar, das künftig dank moderner Wendezüge gar nicht mehr besteht. ls 1991 erstmals die flotten ICE-Züge an A den Start gingen, war Stuttgart von Anfang an dabei. Die erste ICE-Strecke führte von Hamburg über Frankfurt und Stuttgart nach München. Seitdem hat die Bahn ihr ICE-Netz kontinuierlich ausgebaut. Berlin, Hamburg, Köln und München sind die Ziele eines Hochgeschwindigkeitsnetzes der DB, die von Stuttgart direkt zu erreichen sind. Hinzu kommt die Linie Paris-Straßburg-München-Wien. Zürich und Mailand werden bald mit dem hochmodernen Neitech-ICE zu erreichen sein. Bereits heute ist Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz eingebunden, und das mit Kopfbahnhof.

Kopfbahnhof kein Hindernis

Waren Jahrzehnte lang lokbespannte IC-Züge die Paradepferde der Bahn, sind es jetzt die weißen ICE-Flitzer, die vorn und hinten je eine Lok haben. Obwohl nur zur Leistungssteigerung gedacht, entpuppen sich die langen Züge als erstaunlich wendig: In den Kopfbahnhöfen muß nicht mehr umständlich die Lokomotive gewechselt werden. Das spart nicht nur lästige Rangierarbeiten, sondern vor allen Dingen wertvolle Zeit: die Haltezeit kann halbiert werden. Dieser Vorteil ist so überzeugend, daß die Bahn heute auch die IR- und IC-Züge mit zusätzlichen Steuerwagen ausstattet. Und das nicht nur im Fernverkehr, sondern auch im Nahverkehr. Ein Kopfbahnhof ohne Rangierer, wer hätte das vor wenigen Jahren gedacht?

Aber das ist noch nicht alles: Da Rangierfahrten die Gleise nicht mehr belegen, steigt auch die Leistungsfähigkeit des alten Kopfbahnhofs weiter an. Aus diesem Grund werden ab dem neuen Fahrplan 1998 zum Beispiel im Frankfurter Hauptbahnhof nur noch Wendezüge zum Einsatz kommen.

Der modernisierte Kopfbahnhof

Heute hat der Kopfbahnhof noch ein umfangreiches Gleisvorfeld mit vielen Weichen und Abstellgleisen. Ein Großteil ist bei einem modernen Zugbetrieb mit Triebwagenzügen überflüssig und kann abgebaut werden. Auch im Bahnhof kann die Zahl der Gleise um zwei auf 14 reduziert werden. Nahezu alle Bahnsteiggleise können aus Feuerbach und Bad Cannstatt kreuzungsfrei angefahren werden. Ein Kreuzen von ein- und ausfahrenden Zügen wie beispielsweise im Frankfurter Hauptbahnhof haben die schwäbischen Konstrukteure durch die Brückenbauwerke im Vorfeld vermieden. Unter Eisenbahnern gilt daher der Stuttgarter Kopfbahnhof schon heute als der “schnellste” Kopfbahnhof in ganz Deutschland. Weitere wertvolle Minuten können eingespart werden, wenn die Gleisführung optimiert wird. Die Aufhebung des Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof, wie ihn die Bahn plant, ist die Lösung eines Problems, das zukünftig dank moderner Fahrzeuge überhaupt nicht mehr besteht.

Was leistet ein Kopfbahnhof?

Die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs hängt nicht allein von der Anzahl der Bahnsteiggleise ab. Genauso wichtig ist der Ausbau der Zufahrtsgleise im Norden (Zuffenhausen und Feuerbach) und Osten (Bad Cannstatt und Untertürkheim). Schon heute können von Feuerbach kommend zwei Züge parallel ein- bzw. ausfahren, ohne sich zu behindern. Durch die Erweiterung um ein 5. Gleis ließe sich die Streckenkapazität weiter steigern. Beim DB-Projekt werden die Zufahrtstrecken nicht aus, sondern abgebaut. So werden im Norden die Gleise der Altstrecke und im Süden die Gäubahn mit der Neubaustrecke “gebündelt”, das heißt auf zwei Gleise reduziert. Der Tunnelbahnhof ist ein Nadelöhr, in den die Züge nur noch nacheinander einfahren können. Nur durch diesen Nadelöhr-Effekt, so stellt auch der Gutachter Prof. Rothengatter fest, reichen die geplanten acht Gleise im Tunnelbahnhof aus. Damit besteht gerade beim DB-Projekt die Gefahr, daß Züge an Stuttgart vorbeigeführt werden. Bei einem modernisierten Kopfbahnhof ist das kein Thema.

Und die Fahrzeiten?

Angeblich soll der Tunnelbahnhof günstigere Fahrzeiten aufweisen als der Kopfbahnhof. Dieser Vorteil geht aber bei der geplanten Streckenführung über den Flughafen wieder verloren. Die sogenannte D4-Trasse des DB-Projekts ist ca. 1,5 km länger als die Strecke über Cannstatt-Mettingen-Wendlingen. Außerdem muß ein Höhenunterschied von ca. 160 m überwunden werden. Das ist mehr als bei der Geislinger Steige! Wegen der starken Steigung können die Züge nicht schnell beschleunigen. Bei einer durchschnittlichen Haltezeit von 3 Minuten in Stuttgart bleibt die Fahrzeit für den Abschnitt Mannheim – Ulm nahezu gleich.

Der eigentliche Zweck des Durchgangsbahnhofs, nämlich Zeit durch den Wegfall des Wendens zu gewinnen, wird durch den Umweg über den Flughafen und die enorme Steigung wieder zunichte gemacht.